2020-06-01 第201回国会 参議院 政府開発援助等に関する特別委員会 第6号
インドネシアで視察したプルイット排水機場では、中国製のポンプが連続運転できない一方、高性能な日本製ポンプは絶え間なく排水を続けられ、高い評価を得たとの説明を受けました。また、視察で乗車したジャカルタの鉄道は、インドネシア側が希望する期日を忠実に守って建設工事を完成させ、多大なる信頼を獲得したとのことであります。
インドネシアで視察したプルイット排水機場では、中国製のポンプが連続運転できない一方、高性能な日本製ポンプは絶え間なく排水を続けられ、高い評価を得たとの説明を受けました。また、視察で乗車したジャカルタの鉄道は、インドネシア側が希望する期日を忠実に守って建設工事を完成させ、多大なる信頼を獲得したとのことであります。
つまりは、消防法上、燃料の重油、軽油に備蓄の数量の制限がありますので、結局、動かしていると、大体六、七時間連続運転すれば燃料切れでなくなってしまう。そういう場合がほとんどです。 それと、重油や軽油は酸化して劣化しますので、そのまま保管をしていると使えなくなるんです。
そして、非常用発電機が入っているから大丈夫だと言われるんですけれども、実はそうでもなくて、高層マンションに入っている非常用発電機というのは重油や軽油で動くんですが、消防法上の燃料の備蓄の制限があって、大体六時間から七時間連続運転すると燃料切れでとまっちゃうんですよ。
○政府参考人（山越敬一君） この改善基準告示でございますけれども、自動車運転者の業務の特性を踏まえまして、手待ち時間も含めました拘束時間の上限でございますとか連続運転時間などにつきまして運送事業主が遵守すべき事項を定めたものでございます。
さらに、改善基準告示ということで、連続運転時間、運転時間、拘束時間ということが問題になっていますが、この観点からも、いかに鉄道それから船をふやしていくか、この辺が非常に重要です。その輸送ネットワークを構築していくことが重要になります。 続いて七ページですが、運輸部門のエネルギー消費ということになります。
他方で、今、現行の改善基準告示につきましては、これは、自動車運転者の業務の特性も踏まえまして、手待ち時間も含めた拘束時間の上限でございますとか連続運転時間などにつきまして、運送事業者が遵守すべき事項を定めたものでございます。
この木質バイオマスのガス化発電では、従来、タールが発生することで機械が停止してしまうという課題がありましたが、ボルタージャパンでは、良質なガスを抽出しながら、タールの発生、ストップの問題を回避するというプロセスを独自に開発することで、年間で三百二十五日という連続運転ができる。高い燃焼効率を可能にしております。
先生御指摘の自動車の運転の業務につきましては、現行の大臣告示を適用除外としておりますが、これは、荷主都合による手待ち時間の発生など、その業務の特殊性から長時間労働が発生しやすい業態であること、そして、このため、手待ち時間も含めた拘束時間の上限や連続運転時間などについて運送事業主が遵守すべき事項を定めた改善基準告示を定め、別途、行政指導を行っていることが理由となっています。
現行の改善基準告示は、自動車運転者の業務の特性を踏まえまして、手待ち時間も含めた拘束時間の上限や連続運転時間などにつきまして運送事業主が遵守すべき事項を定めているものでございます。
トラックだとかバス、タクシーというのは非常に拘束時間が長いですから、連続運転時間がどうだとか、あるいは、きちんと休憩や仮眠がとれているかどうかということをやはり確認する、適正な乗務が行われているかどうかということを確認することだと思うんですね。適用の範囲は事業用ということで、バス、タクシー、トラック、緑ナンバーが主でありました。
私、神奈川県の路線バスの運転手から伺った話なんですが、改善基準告示には連続運転時間の上限四時間という規制があります。運行計画の上では基準違反の中に収まるようにダイヤが組まれているんですが、しかし実態と合っていないと。安全確認をしたり接客の対応をしたり、あるいは回送時間などを合わせるとそもそも四時間以内には収まらない、事故や渋滞、不測の事態でなくても上限を上回ってしまうという実態があるそうです。
今でも物すごい待機時間含めて連続運転何だかんだ大変だと、ここを何とかしていただかないと、安全確保、甚だ頑張るけれどもやっぱり厳しいと声上がっているんです。 厚労省として、国交省と連携してこれ早急にちゃんとした対策打つはずだと思いますが、そういうことでよろしいでしょうか。
例えば、高圧ガス保安法におきましては、ＩｏＴ、ビッグデータの活用によって高度な保安を実現する事業所を国が認定をいたしまして、プラントの連続運転期間を延長することが可能になるといったような優遇措置も検討しておりまして、昨日の審議会でも考え方を整理をさせていただいたところでございます。 今後、必要な制度の見直しを行っていこうと思っておるところでございます。
八時間では、行って帰ってきてお風呂に入って御飯を食べて、睡眠時間が四時間しかとれない、こんなことでまた次の日、連続運転なんてとんでもないというふうに述べておられますよ。そういう点では、改善基準告示の見直しのための協議、この審議会などの設置の予算まで求めているんですよ、運転手の皆さんは。
そこで、厚生労働省は、連続運転時間が四時間に達するまでに三十分間以上の休憩を取るようにという改善基準を出したわけですね。それを受けながら国交省としてもいろんな監査方針を出しました。 これは決して悪いことではありません。
○廣瀬参考人 理屈上は、もちろん雨が降りませんとポンプをたくさん動かす必要はないですけれども、今のところは、連続運転をするための調整ということで、雨、晴れ関係なく、動かすときは調整のために動かすということですが、動かしていないときには外に出てしまっております。
○初鹿委員 三月三十日に試運転をして、まだ連続運転していないということは、現状ではまだ港湾の外に、外洋の方に水が流れている、そういう理解でよろしいでしょうか。
現在は、それを連続運転するための最終的な調整を行っておりまして、近々、連続運転を始めるという段取りになっております。
交代運転者の仮眠の施設につきましては、ただいま御指摘もございました、交代の運転手を、高速バスで長距離を走る場合には連続運転時間四時間ごとに三十分以上休憩を確保していくということで、事故が起こらないようなための、安全の対策のための基準というものがございまして、これはバスの運行の安全のためにも重要だ、こういうところから交代運転手を配置しているところでございます。
それで、夜行バスだとか夜間の列車だとか、そういう連続運転する人たちの安全を確保するためには、やはり労働条件をしっかり整えないと、今言ったような休息時間とか総労働時間とか、ちゃんとやらなきゃだめだよね、その決まりはどこにあるんですかと言うと、国交省は、それは厚労省が決めていますと言うわけなんですよ。
本当に安全性、そしてお客さんのニーズに応えるのでありましたら、連続運転時間制限を短縮し、逆に走行距離制限はより緩和させるべきだと思いますが、いかがでしょうか。 加えて、そのような中で、今、国交省は、タクシー規制に関する裁判で敗訴が続いております。ことし七月には、二百五十キロの最高乗務距離制限も否定されました。司法府のその判断をどのように受けとめていらっしゃいますか。お答えください。
このディーゼルカーは当然エンジンで動いているというわけで、普通の電車の三倍もの重量があるということも含めて、これも線路を傷める北海道の特殊事情の一つであるというふうにも思いますし、また極寒の中で、高回転が苦手なディーゼルエンジンが百三十キロという高速高回転で、しかも広い北海道であるがゆえに六時間も連続運転をすると。ちなみに、ＪＲ四国ですと大体二時間ぐらいですね、連続運転は。北海道は六時間と。
現行におきましても、道路運送法関係法令において、委員御承知のとおり、運転者一日当たりの運転時間ですとか連続運転時間の上限を定め、事業者に対して、乗務しようとする運転者に安全確保のための運行指示を行わせることなどが義務づけられており、その履行状況がどうなのかということについて、周知徹底とともに、立入検査などを通じて指導が行われているというふうに承知をしています。
○中島（隆）委員 関越自動車道の事故も今回の事故もそうでありますが、過酷な労働条件、運行距離も、それから連続運転の時間も、これらが運転手の事故の原因だということで、新しい基準が設けられて実施された直後であるわけで、監査された中でも、指摘が漏れていた、乗務時間の項目が漏れていた、こういうことでございます。